Quando un marchio storico riduce le consegne, chiude modelli importanti e accumula perdite, il dubbio sul suo futuro diventa inevitabile. Maserati sta davvero fallendo oppure attraversa una crisi molto seria ma ancora gestibile? In questo articolo analizzo numeri, cause, conseguenze per stabilimenti e clienti, oltre al piano con cui Stellantis vuole rilanciare il Tridente.
La crisi è grave, ma non equivale a un fallimento dichiarato
- Nessun fallimento ufficiale di Maserati è stato annunciato.
- Nel 2025 le spedizioni sono scese a 7.900 vetture, con ricavi pari a 726 milioni di euro.
- La perdita operativa rettificata è stata di 198 milioni di euro.
- Stellantis ha promesso due nuovi modelli del segmento E e una roadmap dettagliata entro dicembre 2026.
- Il problema riguarda soprattutto gamma, volumi produttivi e posizionamento, non l’immediata solvibilità del gruppo.
Maserati sta fallendo oppure è in crisi?
La risposta più corretta è questa: Maserati non è in bancarotta, ma si trova in una delle fasi più difficili della sua storia recente. Il marchio appartiene a Stellantis, un gruppo globale che alla fine del 2025 disponeva di circa 46 miliardi di euro di liquidità industriale. Non ci sono quindi segnali di un’imminente procedura fallimentare o di una chiusura già decisa.
Il termine “fallimento” viene spesso usato in senso giornalistico per descrivere un marchio che non riesce più a raggiungere i volumi e i margini previsti. In senso economico, però, bisogna distinguere tra perdite operative, riorganizzazione e insolvenza. Maserati appartiene al secondo scenario, anche se i risultati sono abbastanza pesanti da obbligare Stellantis a prendere decisioni rapide.
Un elemento può creare ulteriore confusione. Dal 1° gennaio 2026 Stellantis ha eliminato Maserati dai segmenti finanziari separati e ha iniziato a riportare vendite e risultati all’interno delle aree geografiche. Questa scelta rende meno immediato seguire i conti del Tridente, ma non significa che il marchio sia stato cancellato.
I numeri mostrano un marchio in forte difficoltà
I dati del bilancio parlano chiaro. Nel 2025 Maserati ha registrato un calo delle spedizioni del 30,1% rispetto all’anno precedente, mentre i ricavi sono diminuiti del 30,2%. La perdita operativa si è ridotta rispetto al 2024, ma solo perché sono scesi alcuni costi di ricerca, sviluppo e ammortamento, non perché le vendite abbiano ripreso slancio.
| Indicatore | 2024 | 2025 | Variazione |
|---|---|---|---|
| Spedizioni | 11.300 | 7.900 | -30,1% |
| Ricavi | 1,04 miliardi di euro | 726 milioni di euro | -30,2% |
| Risultato operativo rettificato | -260 milioni di euro | -198 milioni di euro | Perdita ancora presente |
| Margine operativo rettificato | -25,0% | -27,3% | In peggioramento |
Il dato più preoccupante non è soltanto il numero di auto vendute, ma il rapporto tra volumi e struttura dei costi. Un costruttore di lusso può produrre poche vetture e guadagnare molto su ciascuna, ma quando le consegne scendono troppo la rete commerciale, lo sviluppo dei modelli e gli impianti diventano difficili da sostenere. È esattamente il tipo di effetto leva negativo che oggi pesa sul Tridente.
Bisogna anche distinguere le spedizioni dalle vendite al cliente finale. Le prime riguardano le vetture consegnate dalla fabbrica alla rete o ai distributori, mentre le seconde misurano maggiormente la domanda reale. Entrambi gli indicatori, però, hanno mostrato una contrazione significativa.
Perché la situazione è peggiorata così rapidamente
Il ritiro contemporaneo dei modelli storici
Tra la fine del 2023 e gli anni successivi Maserati ha perso tre pilastri della gamma, cioè Ghibli, Quattroporte e Levante. Erano modelli ormai maturi, ma garantivano una parte importante dei volumi. Il problema è che le nuove GranTurismo, GranCabrio e MC20 appartengono a nicchie più ristrette e non possono sostituire da sole una berlina o un SUV di grande diffusione.
La Grecale avrebbe dovuto diventare il prodotto centrale della gamma, ma non è riuscita a compensare completamente il vuoto lasciato dal Levante. Nel lusso non basta avere un’auto bella e tecnicamente valida. Servono una gamma continua, tempi di consegna chiari e una forte presenza commerciale nei mercati principali.
Una transizione elettrica partita con domanda incerta
Maserati ha investito sull’elettrificazione con la famiglia Folgore, comprese GranTurismo e Grecale elettriche. La direzione tecnologica era coerente con le strategie annunciate dal gruppo, ma il mercato delle auto elettriche di lusso non è cresciuto con la velocità prevista.
Il risultato è stato delicato. Le versioni elettriche hanno costi elevati e devono offrire prestazioni, autonomia e infrastruttura di ricarica all’altezza del prezzo. Se il cliente preferisce ancora un motore a benzina, una gamma troppo sbilanciata sull’elettrico rischia di lasciare concessionari e stabilimenti con poche alternative commerciali.
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Cina, Stati Uniti e pressione sui prezzi
La domanda di vetture di lusso si è indebolita soprattutto in Cina, mentre in Nord America il marchio ha risentito della riduzione delle scorte e delle pressioni sui prezzi. Nel 2025 si sono aggiunti anche i dazi statunitensi, che hanno ridotto ulteriormente la redditività delle auto importate.
Per un marchio premium, abbassare troppo i prezzi può essere controproducente. Gli incentivi aiutano a smaltire le vetture ferme, ma possono indebolire il valore residuo e far percepire il prodotto come meno esclusivo. A mio giudizio, questo è uno dei punti più difficili da correggere, perché Maserati deve vendere di più senza trasformarsi in un marchio che compete principalmente con gli sconti.
Modena e gli stabilimenti italiani pagano il conto
La crisi commerciale si riflette direttamente sulla produzione. Secondo il rapporto FIM-CISL, nel 2025 lo stabilimento Maserati di Modena ha prodotto circa 200 vetture, con una flessione del 23,1% rispetto all’anno precedente. Il contratto di solidarietà ha coinvolto 214 lavoratori, con un utilizzo medio vicino al 50%.
Il rientro a Modena dell’assemblaggio di GranTurismo e GranCabrio nell’ultimo trimestre del 2025 è un segnale positivo, ma non risolve automaticamente il problema. Per saturare davvero l’impianto servono ordini costanti, nuove versioni e un piano produttivo pluriennale. Una fabbrica può tornare attiva per alcuni mesi senza avere ancora una prospettiva stabile.
Anche Cassino è coinvolta. Nel 2025 sono state prodotte poco meno di 5.000 Maserati Grecale, con la versione completamente elettrica sopra il 4% del totale. Questo dato mostra quanto sia ancora limitata la penetrazione delle versioni Folgore rispetto alle motorizzazioni tradizionali.
Il motorsport resta un patrimonio importante per l’identità del marchio. La Formula E, la tecnologia del motore Nettuno e il legame con la tradizione delle corse aiutano a costruire credibilità tecnica, ma non sostituiscono una gamma redditizia. Una vittoria in pista può rafforzare l’immagine, mentre sono le vendite stradali a pagare stipendi, ricerca e produzione.
Cosa rischiano clienti, proprietari e concessionari
Per chi possiede già una Maserati, la crisi non significa che l’auto smetterà di ricevere assistenza. Garanzie, manutenzione e ricambi dipendono dalla rete autorizzata e dagli obblighi contrattuali, non dal semplice fatto che un modello venda meno del previsto.
Il rischio più concreto riguarda la tenuta del valore usato. Una gamma ridotta, promozioni frequenti e dubbi sul futuro possono aumentare la svalutazione, soprattutto sui modelli con motorizzazioni meno richieste. Prima di acquistare una Maserati usata controllerei sempre storico manutentivo, disponibilità dei ricambi, condizioni della garanzia e costi assicurativi.
- Per un’auto fuori garanzia, chiederei almeno due preventivi per la manutenzione ordinaria e straordinaria.
- Verificherei se il modello monta componenti condivisi con altri veicoli Stellantis o parti specifiche Maserati.
- Considererei un fondo imprevisti di almeno 2.000-4.000 euro per una vettura usata di lusso, cifra che può salire molto per interventi su sospensioni, elettronica o motore.
Chi sta valutando una vettura nuova dovrebbe invece concentrarsi sulla solidità della rete locale. Un concessionario ben organizzato, con officina competente e disponibilità di ricambi, conta spesso più di una piccola differenza sul prezzo d’acquisto.
Il piano di rilancio può salvare il Tridente?
Nel maggio 2026 Stellantis ha presentato il piano FaSTLAne 2030, che prevede investimenti complessivi superiori a 60 miliardi di euro per il gruppo. Non si tratta di 60 miliardi destinati esclusivamente a Maserati. Per il marchio, però, è stato annunciato un rafforzamento della gamma con due nuovi modelli del segmento E, mentre una roadmap più dettagliata dovrebbe essere condivisa a Modena entro dicembre 2026.
Il piano può funzionare soltanto se le nuove auto avranno un’identità davvero distinta. Condividere piattaforme e tecnologie permette di ridurre i costi, ma una Maserati non può limitarsi a essere una vettura Stellantis più costosa. Servono materiali, design, dinamica di guida, assistenza e personalizzazione coerenti con il prezzo.
Io guarderei soprattutto a quattro segnali concreti nei prossimi mesi. Nuovi ordini, saturazione di Modena, margini positivi e tempi di lancio rispettati diranno molto più degli annunci istituzionali. Se invece arriveranno ulteriori rinvii, riduzioni della gamma o forti sconti per sostenere le immatricolazioni, il rischio di un ridimensionamento aumenterà.
Come leggere i prossimi segnali del Tridente
La situazione di Maserati è seria, ma parlare già di fallimento sarebbe impreciso. Oggi il marchio ha ancora tecnologia, storia, capacità produttiva e il sostegno finanziario di Stellantis. Ciò che manca è una combinazione convincente di modelli desiderabili, volumi sostenibili e strategia commerciale coerente.
Per gli appassionati italiani il punto non è soltanto sapere se il logo del Tridente resterà sui cofani. La vera domanda riguarda quanta progettazione e quanta produzione resteranno in Italia, soprattutto a Modena. Il 2026 sarà quindi un anno decisivo, non per una bancarotta già dichiarata, ma per capire se Maserati potrà tornare a essere un marchio di lusso competitivo oppure soltanto una presenza ridotta all’interno del portafoglio Stellantis.
